Hírek, Cikkek

 

Személyhajózási szakértő és elsősegélynyújtó:                            (2014. 03. 23.)

Futótűzként terjedt el a kisgéphajó vezetők között az a hír, hogy 2014.01.01.-től újabb képesítések kellenek a belvízi személyszállításhoz. A hír részben igaz. A 9/2009 rendelet e naptól tette kötelezővé a csak belvizeken közlekedő személyhajókra a 12/2001 KöViM rendelet 23.12.1 cikkében foglaltakat.

13/2001. (IV. 10.) KöViM rendelet

a belvízi utakon közlekedő úszólétesítmények hajózásra alkalmassága és megfelelősége feltételeiről, az üzemképesség vizsgálatáról és tanúsításáról

23.12.1 cikk164

Személyhajók képesített biztonsági személyzetére vonatkozó előírások

Személyhajón, utasok szállítása esetén az utasok biztonságát szolgáló intézkedések végrehajtása érdekében a hajószemélyzet vagy a kiszolgáló személyzet tagjaként szolgálatot teljesítő következő képesítésű biztonsági személyeknek kell a hajón tartózkodnia:

(a) termes személyhajón menetben utasok szállítása közben

(aa) 250 fő utasbefogadó képességig 1 fő személyhajózási szakértő és 1 fő elsősegélynyújtó;

(ab) 250-nél magasabb utasbefogadó képesség esetén 1 fő személyhajózási szakértő és 2 fő elsősegélynyújtó;

(ac) 75 főt meg nem haladó utasbefogadó képességű hajón a személyhajózási szakértői és az elsősegélynyújtó szolgálatot összevontan egy személy is elláthatja;

(b) kabinos személyhajón menetben utasok szállítása közben

(ba) 100 db fekhelyig 1 fő személyhajózási szakértő, 1 fő elsősegélynyújtó, 2 fő légzőkészülék-kezelő;

(bb) 100-nál több fekhely esetén 1 fő személyhajózási szakértő, 2 fő elsősegélynyújtó, 2 fő légzőkészülék-kezelő;

(c) vesztegléskor - ha a hajón utasok tartózkodnak - a hajó biztonsági személyzetének összetétele az 1. a) (aa), illetve az 1. b) (ba) alpontban foglaltaknak feleljen meg úgy, hogy a személyhajózási szakértői és az elsősegélynyújtó szolgálatot egy és ugyanazon személy is elláthatja. A személyhajózási szakértői, az elsősegélynyújtó, és a légzőkészülék-kezelői szolgálatot nem láthatja el egy és ugyanazon személy.

 

Ez a rendelkezés minden, 12 főnél több utas szállítására képes személyhajóra vonatkozik, amit a rendelet fogalommeghatározása egyértelművé tesz:

 

2. melléklet a 13/2001. (IV. 10.) KöViM rendelethez52

Az 1., 2., 3. és 4. zónába sorolt belvízi utakon üzemeltetett hajók és úszómunkagépek szemleszabályzata

I. RÉSZ

1. Fejezet

ÁLTALÁNOS RÉSZ

1.01     cikk

1.02     Fogalommeghatározások

A Szemleszabályzat alkalmazásában:

Az úszólétesítmények típusai

.

.

18. Személyhajó - 12 főnél több utas szállítására épített és felszerelt termes vagy kabinos hajó;

19. Vitorlás személyhajó - elsősorban vitorlával való hajtásra épített és felszerelt személyhajó;

20. Termes személyhajó - hálóhelyes utaskabinokkal nem rendelkező személyhajó;

21. Kabinos hajó - hálóhelyes utaskabinokkal rendelkező személyhajó;

.

.

Ha egy kicsit jobban belegondolunk és elolvassuk a két kérdéses képesítés követelményeit, könnyen megállapíthatjuk, hogy a hajóvezetők ezeket a tárgyakat már többször is tanulták, mire hajóvezető lett belőlük. Vízből mentés, tűzvédelem, elsősegély-nyújtás, teendők havária esetén…Azokon a hajókon, ahol 12 főnél több utast szállítanak, a többfős személyzetből egy matróz képesítésű fogja ellátni a személyhajózási szakértői és az elsősegélynyújtó feladatokat.  Ő még (mivel nem hajóvezető) nem tanulta ezeket, így szüksége van a megfelelő képzésen való részvételre. A hajóvezető pedig alkalmas (mivel már tanulta) az ilyen irányban kiképzett matróz munkájának irányítására és ellenőrzésére.

Összegezve: 2014.01.01 napjától szükséges a 12 főnél több utast befogadó, csak belvízen közlekedő személyhajókon személyhajózási szakértő és elsősegély nyújtó képesített személyzetnek lennie. A Ti kisgéphajóitokon nem kell ezekkel a képesítésekkel rendelkezni.

 

Néhány gondolat a  Hajózási Szabályzat módosításával kapcsolatban.

A január elsején életbe lépő új Hajózási Szabályzatban lévő változásokat több részre bontanám aszerint, hogy kikre vonatkoznak. A legjelentősebb rész szerintem a gazdasági célú hajózási tevékenységeket végzőket érinti. Erre nem térnék ki részletesen. Akad még változás a vizi rendezvény lebonyolítók számára és van néhány érdekesség is. A  változás nem sok, inkább a törvény több, mint 200 oldala volt rémisztő első nézésre. A balatoni vitorlázókra vonatkozó változások a következők:

A kishajó fogalom meghatározásában pontosították, hogy a hajóhosszba sem a kormány sem az orrsudár nem számít bele. A kishajók kötelezően előírt okmányai közé sorolja a jogszabály a hajóbizonyítványt, ami vagy elírás, vagy a jövőben nem hajólevelünk lesz. Régi rendelkezés, hogy a gázüzemű készülékkel felszerelt hajónak a készülék bizonylatait és a felülvizsgálat igazolását is a hajón kell tartania. A műszaki szemlén szerintem már kérni fogják

Érdekesség számba megy (annak aki már képesítéssel rendelkezik), hogy megjelent egy új fogalom, a „kötelékgömb” (vontahenger után szabadan), ami sárga és a kötelékben kell viselni nappal.. Aki majd csak ezután fog vizsgázni, annak még számos újdonságot is meg kell tanulnia. A navigációs fényeket műszaki előtt ellenőrizzük, mert itt is van némi változás, leginkább a fényerősség tekintetében.

Reméljük nem találkozunk ilyennel, de ha mégis, jó ha tudjuk, hogy a műveletképtelen hajó a lengetett vörös fény vagy lobogó helyett  két egymás felett  elhelyezett minden oldalról látható vörös fényt. vagy  két egymás felett elhelyezett minden oldalról látható fekete gömböt is viselhet. Ha a halászhajó hajóútban vagy annak közvetlen közelében hálói vagy cölöpjei vannak kihelyezve, ezeket a hálókat vagy cölöpöket meg kell jelölni éjszaka helyük felismeréséhez elegendő számú minden oldalról látható szokásos vagy – állóvízen – villogó fehér fénnyel.

A gyorsan villogó sárga fény eddig vagy a vízimentőket jelentette vagy a gyorsjáratú hajót. A vizimentők a továbbiakban kék villogót fognak használni. A gyorsjáratú hajó (egy ilyenről tudok a Balcsin) továbbra is a két darab sárga villogót használja. Viszont a menetben lévő, víziúton munkát vagy szondázást, illetve mérést végző hajó felmutathat éjszaka és nappal egy minden oldalról látható gyors villogó sárga fényt. A mozgásában korlátozott hajó (például ha kotrást, kábelfektetést végez) az eddig előírt jelzéseken felül viselni köteles éjszaka három fényt, amelyek közül a felső és az alsó vörös, a középső pedig fehér, nappal két fekete gömböt és közöttük egy fekete kettős kúpot.  Tehát ha olyan úszó létesítménnyel találkozunk, ami alig látszik ki a különféle jelzései alól, nagyívben kerüljük ki, abból baj nem lehet. Aki ezután vizsgázik, majd megtanulja a fekete gömbök és kettőskúpok rendszerét.

Visszatért a régen is használt A kódlobogó. Az idősebbek tudják, hogy régen a viharjelzések és a tőkesúly kapcsolatát jelezte, viszont most az eredeti (búvár dolgozik alattam) értelmezést kapta. Aknamentesítő, révkalauz és búvárhajóval szerintem nem fogunk találkozni, így nem részletezem a jelzéseiket.

Kishajóként amúgy is szinte mindenkinek elsőbbséget kell adni, de most kiemelten megjelenik ez a halászattal foglalkozó és a műveletképességében korlátozott hajókkal szemben. Változott a megközelíthetőség és a keresztezés: Minden hajónak tilos a halászattal foglalkozó hajó farának közelében elhaladni. . Csónakkal, kishajóval, továbbá vízi sporteszközzel a menetben lévő nagyhajó útvonalát 1000 méternél kisebb távolságon belül keresztezni, a menetben lévő, gyorsjáratú hajó útvonalát  1500 méternél kisebb távolságon belül keresztezni, és ezeket a  menetben lévő hajókat hátulról 60 m-nél, továbbá oldalról  30 m-nél kisebb távolságra megközelíteni tilos.

 Tilos a higany, arzén, ón, szextoklorid hexán anyagokat vagy azok preparátumait tartalmazó antivegetatív festékek használata. Jó lesz elolvasni az algagátló festékek összetételét.

Nem újdonság, de mindig elbizonytalanított bennünket a „hány gyerek mennyi felnőttet ér” kérdés. Hát tessék: A hajó megengedett legnagyobb befogadóképességének kihasználása szempontjából két tíz éven aluli gyermek egy személynek tekinthető. Ez a rendelkezés legfeljebb a megengedett legnagyobb utaslétszám 10%-ára alkalmazható. A 10 fő feletti befogadóképességgel rendelkező hajóknál a befogadóképesség ilyen értelmű növelésének lehetőségét a hajózási hatóság a hajó okmányába tett bejegyzéssel engedélyezi.

A következő előírás a nem magyar lajstromban szereplő hajók esetében fontos: A tengeri hajózásra való alkalmasságot tanúsító bizonyítvánnyal rendelkező vízijárművek kivételével, azt a hajót, amelyeknek hajóokmánya nem tartalmazza, hogy milyen zónájú belvizeken közlekedhet, úgy kell tekinteni, hogy 2. zónájú belvizeken történő közlekedésre nem alkalmas.

Alsóörs előtt rendszeresen állnak hajók bóján. Ezt eddig is szabálytalanul tették, mivel a Balaton törvény ezt tiltotta, de most beemelték ebbe a törvénybe is eképpen: Kikötőn kívül veszteglő vízijárművön ügyeleti szolgálatot kell tartani, amelyet a vízijármûvön kell teljesíteni.

A kishajó kötelező felszerelése kiegészül egy db megfelelő evezővel. Vajon milyen hosszú egy 50 lábas hajónak megfelelő evező, ami leér a vízre és hatékonyan hajtani is tudom vele a hajót?

 Ha versenycsónakot nem versenyzés céljából vesznek igénybe, a biztonsági távolság és az alapfelszerelés tekintetében az egyéb csónakra vonatkozó rendelkezéseket kell alkalmazni. (edzés teljes kötelező felszereléssel?)

Vet fel még néhány kérdést az új Hajózási Szabályzat. Ajánlom a gazdasági hajózási tevékenységet végzők, a charterezők, a versenyrendezők figyelmébe a rájuk vonatkozó részek áttanulmányozását, mert lényeges változás őket érinti. A kedvtelési és sporthajósoknak a fentiekre kell figyelni, azok jó része is csak „érdekesség”.

Süt a nap, fúj a szél, hullámzik a víz… kell ennél több?

Kenyeres Márta

hajózási üzemeltetési vezető

 

Szezonkezdet előtt

Szezonkezdet előtt célszerű egy csomó mindent megnézni, így essen most szó néhány megnézendő dologról. A hajótulajdonosok általában tudják, hogy mikor jár le a hajó műszaki érvényessége. Ha nem a tavaszi nagytakarítás/vitorla felszerelés alatt kerül a kezünkbe a hajólevél, melyen azt látjuk, hogy úristen, jövő héten lejár, akkor sok kapkodástól kíméljük meg magunkat. A Hajózási Hatóság idén is meghirdette a szemleidőpontokat. Itt tudnunk kell, hogy a hajónk tengeri vagy belvízi körzettel rendelkezik-e. Ezt régen egyszerűen a lajstromszámra nézve megállapíthattuk, de újabban a hajólevél jobb felső negyedében van feltűntetve. Ezek szerint belvízi a H-……-.0, vagyis, ha a kötőjel utáni kétjegyű szám 0-ra végződik, vagy ha 7. pontban 2. vagy 3. hajózási körzet van beírva. Tengeri a hajó, ha a lajstromszámban a kötőjel utáni kétjegyű szám 11,12,13, vagy 14, vagy ha a hajózási körzetnél A,B,C,D valamelyike szerepel.

Miután megállapítottuk, hogy hajónk milyen körzettel rendelkezik, a megfelelő listáról kiválasztjuk a megfelelő helyet és időpontot. Tengeri körzetes hajóknál a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Igazgatósága az illetékes, belvízieknél pedig a Közép-Magyarországi Regionális Igazgatóság. A kiválasztott szemle előtt minimum 10 nappal el kell küldenünk a szemlére jelentkezési lapunkat értelemszerűen kitöltve, mellé az eljárási díj elutalásáról szóló banki bizonylatot, (sokkal egyszerűbb, mint csekket szerezni. Az összeg a szemleidőpontok lista alján van, a bankszámlaszám pedig a következő: 10032000-00289926-00000000.)

Akár kell szemlére vinnünk hajónkat, akár nem, nézzük át a kötelező felszereléseket. Biztonságos és gazdaságos. Nem mindenki tudja, hogy a tűzoltó készüléknek is van szavatossága, ami általában csak hat hónap. Nem kell újat vennünk évente, mert az ezzel foglalkozó szaküzletekben párszáz forintért elvégzik a hitelesítést. Vásárlásnál gondoljunk rá, és ne „eldobhatóst” hanem „újra hitelesíthetőst” vegyünk (az eldobhatós nem is szabályos, ellenőrzés esetén nem fogadják el). Ugyanide tartozik az egészségügyi felszerelés is. Persze, ha már tavaly megbontottuk, tuti, hogy pont az fog kelleni, ami elfogyott belőle. Célszerű kibővíteni a doboz tartalmát tengeribetegség elleni szopogatóssal és fejfájás ellenivel. A mentőmellényeket is sokan csak helyfoglalós vackoknak gondolják, de sokan tudják, milyen jó is az, ha van és ráadásul méretben is megfelelő. Keményebb szélben könnyen vízben találja magát az ember és a legtöbb versenyen másodfokban kötelező viselni. A kürt , a tartalék izzó és a többi listán szereplő cucc is fontos, de nem szoktak „elfogyni” vagy „lejárni”

Végül javasolnám azt, hogy tegyünk hajónkba egy kis füzetecskét és majd szezon alatt, ha észreveszünk valamit, amitől még ugyan lehet vitorlázni, de …, akkor azt azonnal írjuk bele. Így ősszel nem kell sokat gondolkodnunk azon, hogy mi is volt a nemtudommelyik kikötőben, amit nem szabad elfelejteni. És télen sem kell a hótakaró és a ponyva alá bemászni, mert bent maradt az a fontos valami.

 

                                                                                  Kenyeres Márta

hajózási üzemeltetési vezető

 

Vagyonadó ezredszer

Valószínűleg már mindenki olvasott erről a témáról, mégis úgy gondolom, érdemes néhány szót ejteni róla. Még nem jártak le a bevallási és befizetési határidők, vagy legalább is nem mind. Szeretném akkor összefoglalni azt, amit úgy láttam, hogy kimaradt. Az eddigi írások általában megragadtak a névleges vitorlafelület kiszámításánál és rögtön elkanyarodtak a „miért is kell ez nekünk” témába.

A nagy értékű vagyontárgyakat terhelő adót a 2009 évi LXXVIII törvény írja elő. Ez alapján kishajó tulajdonosnak vagy üzemeltetőnek a következő teendői vannak. Itt mindjárt fel is merül, hogy ki az az üzemeltető. Az üzemeltető nem a „szomszéd Józsi”, akinek mondtam a múltkor, hogy rendezze a hajó sorsát, vagy az „Egyesület”, aki elkérte a versenyre, hanem az a magánszemély vagy cég, egyesület.., akinek az üzembentartói joga a hajó lajstromában be van jegyezve. Erről a tényről a Hajózási Hatóság határozatot hoz, amit a hajólevéllel együtt kell tárolni. Ha valaki nem biztos ebben, célszerű kivonatot kérni a lajstromról.

Tehát, ha kiderült, hogy üzemeltetők vagy tulajdonosok vagyunk, akkor a következő lépés a vitorlásoknál a névleges vitorlafelület megállapítása. Erről nagyon praktikus rajzok és képletek jelentek meg. Amit tudni kell, az az, hogy a névleges és a tényleges vitorlafelület általában eltér. Ha tudjunk vitorlásunk fő méreteit, akkor számoljuk ki, és ne az általunk használt vitorlák felületét adjuk össze. A motorosoknál lényegesen egyszerűbb, mivel a motor teljesítménye kW-ban a hajólevél adatai között szerepel.  Alsó határ a 25 nm vitorlafelület a vitorlásoknál és az 50kW főgép teljesítmény a motorosoknál. Tehát azok a hajók, amik ez alatt a „méret” alatt vannak, nem „nagy értékű vagyontárgyak”, itt további teendő nincs.

Amennyiben úszó létesítményünk „nagy értékű vagyontárgy”, nézzük, meg, hátha megfelelünk valamelyik mentességnek. Mentes az adó alól

-         amelyik hajó (akár vitorlás, akár motoros) hajózási engedélyen szerepel

-         amelyik hajó (akár vitorlás, akár motoros) olyan sportegyesület tulajdonában vagy üzemeltetésében van, amelyik tagja a szövetségnek.

-         eredeti történelmi vízi jármű

Tehát a mentességnél a hajónak kell megfelelnie. Például, ha én vagyok a tulajdonos, de az ABC Vízi Sport Egyesület javára üzembentartói jog van bejegyezve és ez az egyesület tagegyesülete a Vitorlás Szövetségnek, akkor mentes az adó fizetése alól. Másik gyakori eset a lízingelt hajó, ahol a hajólevélben a lízingbe adó (általában bank) szerepel tulajdonosként és a vevő „csak” üzembentartó. Amennyiben az üzembentartó a hajózási engedélyére a szóban forgó hajót felvette, mentes az adó fizetése alól.  

                                                                                  Kenyeres Márti

hajózási üzemeltetési vezető

MONTI BT

 

Miben mester a kikötőmester? (miért nincs kikötőmester képzés)

Ez a mai téma, talán első olvasásra nem sok embert érint, de talán mégis. Hiszen kikötőlakóként ha problémánk akad, a kikötőmester az elsők között van akit megkérdezünk …a várható időjárásról,  a motorkarbantartás szükségességéről, az algagátlásról, a hajózási szabályokról, másik kikötőkről… és még folytathatnám. Aztán a kapott válaszra, mint szentírásra tekintünk. Sajnos a kikötőmesterek (tisztelet a kivételnek) egy része tuti biztos az általa adott válaszokban. Pedig honnan is kellene tudni a kikötőmesternek az adott kérdésre a választ? Szerintem több helyről is szerezhet információt, de a legjobb az lenne, ha létezne valamilyen (nem akármilyen) képzés és az ott megszerzett tudást időnként (mondjuk három évenként) felfrissítenék. Ez jó alkalom lenne tapasztalatcserére is.

Vegyünk egy igen sokunkat érintő példát, a májusi viharos időjárást. Szegény kikötőmesterek kaptak hideget-meleget. Nagyjaink nyilatkoztak, hogy „mindenki remekül helytállt és megtett mindent”. Na de honnan is kellene tudni egy kikötőmesternek, (aki talán csak március óta dolgozik ekként, eredeti szakmáját tekintve teljesen „szárazföldi”), hogy mit kell tenni az adott irányú és erősségű szélre felkészülvén, valamint melyik hajót hogyan kell kikötni, felkészíteni a várható viharra. Mi is az a laterál felület, palstek, sprayhood… Legtöbbjüknek még a hajózáshoz  kapcsolódó képesítése sincs.  Aztán vihar után jön a számonkérés: hogy-hogy elsüllyedt, megsérült, elszakadt?  Kárfelmérés és dicséret: mindenki frankón kitett magáért. De mennyivel kevesebb lett volna a kár, ha szakmai hozzáértésük nem csak tapasztalatból ered?

Fentiekkel nem azt szeretném mondani, hogy a kikötőmesterek többéves szakmai felkészítésen vegyenek részt, mely után képesek önállóan egy hajót megépíteni, egy kikötőt megtervezni, sőt még a könyvelő munkáját is ellenőrzik. Én egy olyan rövid képzést szeretnék elfogadtatni, amely a téli „üzemszünet” alatt lebonyolítható. Naprakész, használható gyakorlati tudást ad.

Az általam megkérdezett kikötőmesterek kivétel nélkül szívesen részt vennének egy ilyen „tanfolyamon”. Kár volna nem megadni nekik a továbbfejlődés lehetőségét.

Három évvel ezelőtt kidolgoztunk egy tematikát különböző területek szakembereivel közösen, ami sajnos azóta is a fiókban hever.

Kenyeres Márti

hajózási üzemeltetési vezető


Kékszalag kísérő motoros szemmel

Szokásomtól eltérően nem a jogszabályok és szabályzatok a téma. Most az egyszer a véleményemet szeretném megosztani veletek.

Előzetesen annyit, hogy hivatásos kisgéphajó vezető képesítésem van. Évente kb 20-25 vízi rendezvényen veszünk részt biztosító vagy rendező motorossal. 

Örömmel vettem a felkérést, hogy kísérjem a Sponsor Wanted liberát. Le is töltöttem az internetről a versenykiírást és a versenyutasítást. Itt ért az első meglepetés: a kísérő motorosokról két mondat szólt. Az egyik, hogy melyik hajóknak kell, a másik pedig az, hogy 50-300 méteres körzetben kell lenniük a kísért hajótól. Kevésnek találva az információt tovább keresgéltem, majd egy nyilatkozatot találtam, amit a kísérő motorosok hajóvezetőinek kellett kitölteni. Itt jött a második meglepetés. A nyilatkozat kérdezte többek között a motor típusát és a számát, de nem kérdezte, hogy milyen képesítésem van és a hajónak van-e üzemeltetési engedélye. Nem tudom, hogy ki találta ki ezt a kísérést, de nem fektetett sok energiát a kérdésbe, hanem egyszerűen lerázta a felelősséget. Azzal, hogy előírták a hajók kísérését, csak „rászabadítottak” egy csomó gyakorlatlan motorost a Balatonra. Ezen felül ha már előírták  a kísérést, miért nem ellenőrizték is és akiket nem, vagy nem a versenyutasítás szerint kísértek, miért nem óvták ki. Nem volt mentésvezető, nem volt a motorosoknak eligazítás és még sorolhatnám.

Az én javaslatom a jövőre nézve az lenne, hogy a kísérő motorosoknak legyen egy „főnökük”, a mentésvezető, aki megfelelő ismeretekkel és gyakorlattal rendelkezik a feladathoz. Az eligazításon a hajóvezetők és a hajók okmányai leellenőrizhetők. A verseny biztosítását pedig úgy kellene megoldani, hogy a biztosító motorosok egymástól látótávolságban körbeállják a Balatont. Így nem zavarják felesleges hullámkeltéssel a vitorlásokat. Minden hajó biztonságban van, nem csak a kiválasztottak. Baleset esetén három motoros tud azonnal menteni. Lényegesen kevesebb üzemanyag fogyna el és bár szerintem nem szennyezik a motorosok a Balatont jobban mint a vitorlások ezeréves külmotorjai, azoknak a lelke is megnyugodna, akik szerint szennyezik.

Mindennel együtt felejthetetlen élmény volt a Kékszalag. A Balaton gyönyörű szúnyogokkal együtt is, éjszaka és nappal is. Minden elismerésem azoknak, akik teljesítették a versenyt.

 Kenyeres Márta

BOB A MINIMENTŐ hajóvezetője

 

Hajó adás-vétel

Amikor is kiválasztjuk végre a kis gyönyörűt, megalkuszunk és megvesszük, utolsó akadályként a nevünkre íratás következik. Erről szeretnék írni most pár szót. A vitorlás köznyelvben elég sokféleképpen értelmezik a hajó szót. Ez így első hallásra fura lehet, de csak egy példa: nagyhajós verseny. Ha a jogszabály szerint értelmezzük, akkor ezen a versenyen bizony csak a 20 méter hajóhossz felettiek indulhatnak és mint tudjuk ez nem így van. Akkor először egy kis fogalom meghatározás, csak hogy tudjuk miről beszélünk:

Vízi sporteszköz: vízen való közlekedésre alkalmas, rendeltetésszerű használata esetén úszóképes és kormányozható, kedvtelési rendeltetésű, hajónak, kompnak, csónaknak nem minősülő vízi jármű; Amennyiben legalább 3 nm névleges vitorlafelülettel rendelkezik, vitorlás vízi sporteszköznek hívjuk.

csónak: az emberi erővel hajtott - hajónak, kompnak, vízi sporteszköznek nem minősülő - felépítménnyel nem rendelkező vízijármű, amelynek testhossza nem haladja meg a kishajóra megállapított mértéket. Csónak továbbá az a szélerővel vagy gépi berendezéssel hajtott - hajónak, kompnak, vízi sporteszköznek nem minősülő - vízijármű is, amelynek hossza a 6,2 métert, névleges vitorlafelülete a 10 m2-t, illetőleg motorteljesítménye a 4 kW-ot nem éri el. Nem minősül csónaknak az építése, berendezése és felszerelése alapján elsődlegesen nem hajózási tevékenység folytatására alkalmas - külön jogszabályban meghatározott - úszóeszköz;

kishajó: az a belvízi hajó, amelynek hajótesten mért hossza nem éri el a 20 métert (vannak kivételek, de ez minket most nem érint)

Szóval ha csónakot vagy vízi sporteszközt vásárolunk, elég az adásvételit két tanú előtt aláírni és egy biztos vízhatlan helyre tenni. Utána megfelelő adatokkal rendelkező névtáblát helyezzünk el csónakunkon. (sporteszközt sem árt megjelölni, hogy ha viharban elvesztjük, vissza tudják adni) Ám ha kishajót vásárolunk, akkor a következőkre ügyeljünk. A kishajó sok tekintetben ingatlanként viselkedik. A lajstromot, amiben a kishajókat nyilvántartják a földhivatali  nyilvántartáshoz tudnám hasonlítani. Az adásvételi szerződésben az eladó és a vevő MINDEN adatát fel kell tűntetni, még az állampolgárságukat is.(név, születési név, születési hely és idő, anyja neve, lakcím, állampolgárság.) Ha az egyik fél cég, akkor természetesen név, székhely, adószám, cégjegyzékszám, képviselő adatai. Jó ha tartalmazza az eladó hozzájárulását ahhoz, hogy a lajstromozó hatóságnál a tulajdonos változását bejegyeztesse a vevő. Erre 15 napja van. A szerződést ügyvéddel ellen kell jegyeztetni. Tipikus hiba szokott lenni, hogy nincs minden oldal mindenki által aláírva. Tovább bonyolítja a helyzetet, ha külföldről vásárolunk. Ebben az esetben fontos, hogy hol írjuk alá a szerződést. Ha külföldön, úgy a konzulátuson hitelesítik az adásvételi szerződést. Igazolnunk kell, hogy a kishajót az ottani lajstromból kivonták, vagy éppen azt, hogy nem lajstromköteles. Ezt az ottani lajstromozó hatóságtól kell kérni az eladónak. Ha Európai Unión kívülről vásárolunk, (ilyen pl. Horvátország) akkor az eladótól vagy a gyártótól úgynevezett CE minősítést kell kérnünk a hajóra és a motorra is. A hajót vámkezelnünk is kell. A vámkezeléshez a számlára elég csak nekünk ráírni a fordítást, de a Közlekedési Hatósághoz beadott idegen nyelvű dokumentumokat az OFFI-val le kell fordíttatni.

 

Charter

A Balatonon igen elterjedt az úgynevezett „fekete charter”. Szerintem mindannyian tudjuk, hogy mit takar ez a kifejezés. Nincs is abban az elgondolásban semmi rossz, hogy az igen drága sportnak a bevételi oldalára is tegyünk valamit, de el kell gondolkodni néhány szabály betartásán. Persze mondhatnánk azt, hogy senkinek nem okozunk ezzel kárt. Nem is, kivéve az államot és a szabályosan charterezőket.  A „fekete charter” igen nehezen megfogható a hatóság oldaláról. Egy dolog szúrhat szemet ellenőrzéskor, mégpedig az, hogy a hajólevélben feltűntetett tulajdonos nincs a hajón. (hacsak nem személyzettel adta bérbe a hajót, ami még rosszabb, mint a sima fekete charter, mert itt már nem hajó bérbeadásról, hanem személyszállításról beszélünk)

Először tisztázzunk néhány fogalmat:

hajózási tevékenység a vízen történő személyszállítás és árufuvarozás, más úszólétesítmény vízen vontatással, tolással vagy mellévett alakzatban való továbbítása, továbbá úszólétesítménynek a vízen egyéb célból (pl. halászat, kutatás, vendéglátás, munkavégzés) való működtetése, ide nem értve a kedvtelési célú hajózást;

vállalkozási tevékenység: az a rendszeres gazdasági tevékenység, amelyet a magánszemély, illetve a jogi személy vagy egyéb szervezet saját nevében és kockázatára üzletszerűen végez,

vállalkozó: a magánszemély, ha belföldön saját nevében és kockázatára az egyéni vállalkozóról szóló törvény szerinti egyéni vállalkozói tevékenységet végez és az egyéni vállalkozók nyilvántartásában szerepel, továbbá az az egyéb magánszemély, akinek a tevékenységét törvény vállalkozási tevékenységnek minősíti, valamint a jogi személy, egyéb szervezet, amely rendszeresen üzletszerű gazdasági tevékenységet folytat,

Adóalany: az a jogképes személy vagy szervezet, aki (amely) saját neve alatt gazdasági tevékenységet folytat, tekintet nélkül annak helyére, céljára és eredményére

Gazdasági tevékenység: valamely tevékenység üzletszerű, illetőleg tartós vagy rendszeres jelleggel történő folytatása, amennyiben az ellenérték elérésére irányul, vagy azt eredményezi,

és annak végzése független formában történik.

A kicsit hosszúra nyúlt fogalom meghatározás után szerintem egyértelmű, hogy ha én a hajómat pénzért (vagy más előnyökért) bérbe adom, gazdasági tevékenységet végzek, ami adóköteles, függetlenül attól, hogy ki van-e váltva a vállalkozói engedélyem, valamint hajózási tevékenységet végzek, ami hajózási engedély köteles. Mindezekért én mindenkit óva intek attól, hogy ilyen jogosulatlan gazdasági tevékenységet végezzen.

Aki szabályosan szeretne charterezni, két dolgot tehet. Az egyik, hogy alapít (vagy kibővíti a már meglévő) vállalkozást erre a tevékenységre, keres egy hajózási üzemeltetési vezetőt és belevág. A másik, hogy keres egy már működő charter céget és vele köt üzletet. Ebben az esetben a charter cég „beveszi” a flottájába a hajót és saját neve alatt működteti. Ez a „bevétel” komoly feltételeket tartalmazó szerződésen alapul, ezért ajánlom azoknak, akik ezt választják, hogy keressenek meg egy független hajózási üzemeltetési vezetőt vagy hajózási joghoz értő ügyvédet, nehogy kiszoruljanak a saját hajójukból.